jueves, 5 de septiembre de 2019

¿Cuánto sabes sobre la historia de Madrid?


lunes, 12 de noviembre de 2018

El primer semáforo de Madrid (o más bien los seis primeros)

En marzo de 1926 el Ayuntamiento de Madrid adoptó, a través de la propuesta del ingeniero Joaquín Moro un novedoso artilugio que facilitaba el tráfico por la capital, ya de por si congestionada. Consistía en la instalación en una serie de dispositivos con luces de colores que ordenaban la parada o arranque de los vehículos. Los primeros semáforos, aunque entonces no recibieran tal nombre. 

Al hablar de este tema se suele mencionar únicamente al ubicado en la entrada a la calle Conde de Peñalver, actual Gran Vía. Pero nos estamos quedando cortos, ya que lo que se instaló en este lugar fue un entramado de hasta seis señales luminosas diferentes en los lugares estratégicos de las calles afectadas. 


Peatones cruzando la calzada de la Gran Vía en 1916  (Biblioteca Histórica de Madrid. "La GranVía", M 205).

Y es que el de Conde de Peñalver era un cruce especialmente comprometido para la circulación ya que afectaba a los vehículos que circulaban en ambos sentidos por las calles de Alcalá, Gran Vía, Marqués de Valdeiglesias (que no Barquillo) y Caballero de Gracia. Eso, sin contar con los abundantes peatones que cruzaban estas calles sin la debida seguridad. Vemos la enorme afluencia de vehículos en este diagrama publicado en la revista España Automóvil y Aeronáutica de la segunda quincena de abril de 1926.


La Ordenación del tráfico en Madrid. Revista España automóvil y Aeronáutica.
Segunda quincena de abril de 1926 (Hemeroteca Municipal)

Conocemos la organización de este espacio a través de diferentes documentos conservados en las instituciones culturales del Ayuntamiento de Madrid donde hemos podido localizar la imagen de estos dispositivos luminosos.

Museo de Historia, Inv. 1990/9/92 (Detalle de tarjeta postal)

El primero (y segundo ya que se trataba de un semáforo doble) es el que regulaba la entrada y salida por la a la Gran Vía en su cruce con Alcalá. Se ubicaba en la isleta para peatones en medio de la calzada. Su instalación, realizada en una de las farolas de cuatro brazos de la calle, incluía el cuadro de conexiones y sistema eléctrico del entramado que vemos aquí abajo. Según leemos en España Automóvil y Aeronáutica, en caso de avería eléctrica, el sistema podía seguir funcionando a mano.


La Ordenación del tráfico en Madrid. Revista España automóvil y Aeronáutica
Segunda quincena de abril de 1926 (Hemeroteca Municipal)

El tercero, y más bonito, lo vemos en la calle de Alcalá sentido Puerta del Sol, y debía ponerse en rojo para permitir el paso de los coches procedentes de Gran Vía cuando su semáforo se ponía verde. Es un semáforo de diseño horizontal, muy espectacular, con espacio para las tres luces de colores rojo, ámbar y verde, de todo semáforo que se precie.


La Ordenación del tráfico en Madrid. Revista España automóvil y Aeronáutica. Segunda quincena de abril de 1926 (Hemeroteca Municipal)

El cuarto ha aparecido en una postal conservada en el Museo de Historia de Madrid y regulaba el tráfico por la calle de Alcalá dirección Cibeles. Es el marcado con la letra C en el Diagrama y presenta un diseño idéntico al otro semáforo de Alcalá, que por cierto atisbamos también en esta imagen, justo entre las sombras situadas encima del tranvía que circula en la esquina inferior derecha.


Calle de Alcalá e iglesia de san José (Detalle de tarjeta postal del Museo de Historia, Inv. 24638) 

Las otras dos señales no eran semáforos propiamente dichos, sino más bien señales luminosas de prohibido el paso, iluminadas intermitentemente en rojo, que impedían el acceso hacia o desde la Gran Vía por las calles que desembocaban en ella (Marqués de Valdeiglesias y Caballero de Gracia). Son los marcados por las letras D y E y uno de ellos, aparece en esta fotografía del ya reseñado artículo de la Revista España Automóvil y Aeronáutica.


La Ordenación del tráfico en Madrid. Revista España automóvil y Aeronáutica. Segunda quincena de abril de 1926 (Hemeroteca Municipal)

La adopción de esta novedosa forma de regular el paso de carruajes en las calles de Madrid no estuvo exenta de problemas, viéndose obligada la autoridad a regular y explicar su uso a los madrileños a través de un nuevo Reglamento de Tráfico, conservado en la Biblioteca Histórica Municipal.


Reglamento del tráfico (1926, Biblioteca Histórica Municipal, MB 1455)

Este decía así: …”Los conductores de vehículos que desciendan por la Avenida del Conde de Peñalver, solo deben fijar su atención en la farola central, y los que asciendan o desciendan por la calle de Alcalá, cuidaran de observar las luces de los refugios del tranvía de dicha calle. […] Pasado este tiempo se apagan todos los discos y, simultáneamente, se encienden […] los discos rojos, y en el puesto central, los verdes, en cuya forma se interrumpe la circulación en los dos sentidos en la calle de Alcalá restableciéndose en la Avenida del Conde de Peñalver.


Reglamento del tráfico (1926, Biblioteca Histórica Municipal, MB 1455)

Pronto esta iniciativa se extendió a otros cruces del entramado viario de la ciudad, pasando a la historia (o casi) la figura del Guardia Urbano de Madrid fechas en torno a 1930 tal y como leemos en esta postal del Museo de Historia (texto de Pedro de Répide).


El Guardia Urbano (Tarjeta postal del Museo de Historia, Inv. 24660
Texto y documentación: Fernando Millán y Juan Ramón Sanz.




viernes, 14 de septiembre de 2018

Ballenatos madrileños

Esta mañana los medios de comunicación de la ciudad, encabezados por M21 radio se están ocupando del misterioso caso de la ballena que ha aparecido varada junto al Puente de Segovia.


Y no es la primera vez que pasa en Madrid.

Y es que es por todos conocido el sobrenombre por el que somos identificados los madrileños: Gatos. Su uso se remonta, según la leyenda, a la conquista de la villa por parte de Alfonso VI en el siglo XI, cuando los combatientes treparon por las murallas con agilidad felina.

Pero también se nos conocía como Ballenatos, la cría de la Ballena, aunque el término ha quedado en desuso, por no decir completamente olvidado.


 
Y eso que fue un término muy popular en el siglo XVII, tanto que fue usado por Lope de Vega y Cervantes en sus obras para referirse a los habitantes de nuestra ciudad. Curioso apodo para los habitantes de un lugar más alejado del mar casi imposible en España. 


Hemos encontrado dos historias que explican el término.

La primera dice que un tabernero, transportando unos barriles de vino, perdió uno en el Manzanares y fue arrastrado por la corriente. El tabernero lo persiguió por la orilla al grito de “una va llena” aludiendo a su contenido lo cual fue entendido mal por los madrileños que se lanzaron a la pesca del mamífero.
 

La otra es muy similar, y tampoco nos deja en muy buen lugar. Habla de cuando los madrileños confundieron unas alforjas que arrastraba el río con una ballena y que sólo salieron de su error cuando consiguieron interceptarlas en un puente, armados con todo tipo de armas.

No se si los madrileños considerarían oportuno recuperar tal apodo. Ballenatos.

martes, 22 de mayo de 2018

La frustrada ascensión en Globo sobre el Retiro de Elisa Garnerin (1818)

Se conservan en diferentes instituciones municipales varios grabados, carteles y documentos anunciando un acontecimiento especial que se iba a realizar el 26 de abril de 1818. Nada menos que la ascensión en Globo desde el Parque del Retiro y el descenso en paracaídas de la "animosa e intrépida aereoporista" francesa Elisa Garnerin, la cual pretendía lanzarse al vacío desde las alturas.

Noticia de la incomparable Experiencia aerostática... (Museo de Historia). Ver documento completo

La expectación era máxima. Madrid se encontraba empapelada de carteles anunciando el evento. Se repartían folletos como el que vemos arriba o se editaban pequeñas monografías que explicaban a los madrileños la historia de la ciencia aeronáutica y el "arrogante desatino" del proyecto de la familia Garnerin a ejecutar en Madrid.


Breve idea de la navegación por el aire... (Biblioteca Histórica). Ver documento completo

En otros folletos se retrataba a la propia deportista, sobrina de André Jacques Garnerin, el cual había logrado saltar exitosamente en paracaídas en 1797 desde su globo de hidrógeno a 350 m de altura. 


Experiencia aeronáutica en el Retiro (Museo de Historia) Ver ficha del documento

El grabado ya explica por si mismo la técnica empleada. El paracaídas, fabricado en tafetán, iba sujeto al globo de mayor envergadura y a la altura convenida se soltaban los amarres para caer poco a poco y siempre a la vista del público. Todo con la mayor seguridad para la Garnerin, quien incluso disponía de una especie de flotador (un collar metálico hueco que debía ponerse por los pies) para evitar morir ahogada en el  caso, poco probable en Madrid, de caer en un lago o río caudaloso. Después el globo seguía su viaje sin control hasta caer donde los vientos le llevaran. Por eso los Garnerin ofrecían una recompensa a quien pudiera recuperarlo.

Todo esta controlado. Sin embargo, finalmente el espectáculo terminó como el rosario de la aurora. 

Noticia de la incomparable Experiencia aerostática... (Museo de Historia). Ver documento completo

Primero se tuvo que aplazar hasta en tres ocasiones por condiciones meteorológicas adversas, o por la celebración de las honras fúnebres de los héroes del 2 de mayo. Estos aplazamientos, sirvieron a los Garnerin para seguir vendiendo entradas para el espectáculo. Hasta 20.000 personas pasaron por caja.


Detalle de "Experiencia aeronáutica en el Retiro" (Museo de Historia) Ver ficha del documento

Finalmente el 11 de mayo los hornos para la producción de hidrógeno destinado a inflar los globos no funcionaron, probablemente debido a la impericia en estas artes del padre de Elisa, quien decidió, a falta de un material mejor, conseguir el hidrógeno del agua.



La Cárcel de Corte (Museo de Historia). Ver la ficha del documento

Hubo que cancelar el acto ante la multitud que había pagado su entrada y que no se tomó muy bien la noticia. Los madrileños, al sentirse estafados, rodearon la residencia de los Garnerin, quienes terminaron pasando un par de noches en la cárcel de Corte. 

Una vez en Francia, Elisa Garnerin escribió una carta al embajador francés, de la que se tiraron más de 2000 copias, protestando por la actitud de las autoridades y los ciudadanos de Madrid a los que calificaba de "Turba tumultuosa". Afirmaciones que fueron contestadas desde España acusando de estafadores a los Garnerin y aseverando que obraron desde un primer momento de mala fe.


Exposición de los hechos relativos a la experiencia que debió hacer en Madrid la señorita Elisa Garnerin (Hemeroteca Municipal). Ver  documento completo
Entre las contestaciones destaca esta de J.A. Fortuna del 16 de octubre de 1818, publicada en la revista "Crónica Científica y literaria" donde se explica lo sucedido después de esta demoledora introducción:
"Señorita: vengo a recordar a usted los hechos que han dado lugar a sus aventuras en España, hechos que usted o su secretario han omitido, por olvido sin duda, en la carta dirigida al Embajador francés, publicada, como usted dice, para confundir las calumnias propagadas con motivo de la experiencia que debió hacer en Madrid.
Ha llegado usted al suelo de su bella Francia, "´libre bajó el imperio de la ley”. Doy a usted mil enhorabuenas con todo mi corazón, pero mucho mas a los españoles que están libres de su presencia, sin echarla menos, y del ruido que hacían sus numerosos carteles en todas las esquinas de la capital, para anunciar y diferir continuamente la incomparable experiencia de la bajada en para-caida; para bajar, es preciso haber subido, y por desgracia usted no ha podido hacerlo (...)".
Todo un conflicto diplomático, apenas cuatro años después de finalizar la Guerra de la Independencia.


martes, 27 de febrero de 2018

Los primeros autobuses de Madrid

Aunque hoy en día no podamos contemplar ninguna política de Transporte Público sin el concurso de los Autobuses urbanos, hay que recordar que su red fue la última en incorporarse al sistema de transportes de la ciudad, siendo adelantada por el tranvía y el Metro.

Alfonso XIII en la inauguración de Metro de Madrid (Metro de Madrid, 1919)

El primer intento por dotar a la ciudad de una red de autobuses se remonta al año 1922, y surge de una propuesta nacida dos años antes. El momento elegido pudiera parecer extraño ya que escasamente un año antes se había inaugurado con gran éxito la primera línea de Metro y además parecía que se había hecho una apuesta decidida por el tranvía como principal forma de transporte público.

Tranvía a su paso por la Puerta de Toledo (Museo de Historia)
No obstante, en 1920 las relaciones entre el Ayuntamiento y la empresa concesionaria de tranvías, en manos de capital belga, no pasaba por su mejor momento y además las concesiones tanto de Metro como de tranvía no dependían del Ayuntamiento sino del Ministerio y el municipio quería reservarse cierta parcela de decisión en un ámbito tan importante para la ciudad.

Extracto de las bases del primer concurso de adjudicación del servicio (Hemeroteca Municipal, BOAM, 18 de abril de 1921)
Después de un concurso fracasado, se realizó una concesión por 20 años a la casa inglesa Vickers quien para su explotación formó la Sociedad General de Autobuses de Madrid. Había ofertado la organización de una red de 20 líneas de autobuses atendida por 107 coches de la marca Tilling-Stevens, los cuales se habían mostrado muy superiores a su competencia en la prueba realizada por la Comisión de valoración que consistía en un algo sorprendente viaje a Burgos. El Ayuntamiento percibía un tres por ciento de la recaudación.

Condiciones técnicas de los vehículos en el segundo concurso de adjudicación (Hemeroteca Municipal, BOAM del 20 de marzo de 1922)
Ese mismo año se publicó el reglamento de viajeros de las nuevas líneas, que se conserva en la Imprenta Municipal y la Biblioteca Técnica. Entre sus normas, algunas llamativas a ojos contemporáneos figuran, por poner un ejemplo:

  • La prohibición de ir a más de 10 km/h en la ciudad y a más de 20 por el Extrarradio.
  • Los coches no debían perder nunca su mano izquierda durante la marcha, y no podían arrancar de ninguna parada sin el consentimiento del cobrador, dado por dos timbrazos, para evitar accidentes.
  • Quedaba prohibido escupir, arrojar papeles y fumar en el interior de los mismos, aunque sí que estaba permitido en la plataforma exterior.
  • No se permitía viajar en estado de embriaguez, ni introducir armas de fuego, ni animales, ni tampoco podían hacerlo, y leemos textualmente, “los enfermos de aspecto repulsivo, como sarnosos, diftéricos o que posean úlceras o llagas visibles”.
Reglamentos Municipales de los años 1920, 1921 y 1922 (Biblioteca Técnica)
Según leemos en el estudio de José Antonio Tartajo El servicio de autobuses urbanos en Madrid: La Sociedad General de Autobuses de Madrid (1922–1927), los primeros autobuses llegaron en octubre de 1922 y estaban pintados de rojo. Se conserva una espectacular filmación de British Pahé sobre la llegada de los primeros vehículos desde Inglaterra.


La primera línea unía la Red de San Luis y Atocha y pronto se añadieron otras fijas complementadas con servicios especiales a la plaza de toros o al Metropolitano.


Autobús Tilling Stevens. Servicio extraodinario al Metropolitano (EMT)
No obstante, la implantación del servicio no constituyó el éxito esperado. Solamente llegaron a prestar servicio 50 autobuses de los más de 100 ofertados, que además se averiaban con frecuencia, sin que la empresa llegara a obtener los beneficios esperados. Los cambios en el modelo de autobús y la reorganización de las líneas no mejoraron las cosas.

Autobús Tilling Stevens de la red de autobuses de Barcelona

Un accidente al precipitarse un autobús al lecho del río Manzanares por el Puente de Segovia, y que causó un muerto y decenas de heridos, no ayudó a aumentar la consideración de los madrileños por el servicio.

Noticia del accidente de autobús en la páginas de Nuevo Mundo (Hemeroteca Municipal del 16 de enero de 1925)

Una guerra de tarifas en 1926 producida entre el tranvía, metro y autobuses terminó por herir de muerte a la Sociedad General de Autobuses de Madrid quien, arruinada, tuvo que cesar el servicio en febrero de 1927. No sería hasta 1933 cuando se implantara definitivamente el servicio de autobuses en la ciudad.

miércoles, 12 de julio de 2017

La Torre Eiffel (o Infiel) de Madrid: La verbena de San Lorenzo de 1889



Texto: Juan Ramón Sanz Villa. Biblioteca Digital memoriademadrid

El 6 de mayo de 1889, fecha del primer centenario de la Revolución francesa, dio comienzo en la capital de Francia uno de los acontecimientos más influyentes del fin de siglo XIX: La Exposición Universal de París, que no cerraría sus puertas hasta el 31 de octubre de ese mismo año. Esta exposición marcó un momento culminante de la época dándose a conocer nuevos   inventos, adelantos científicos, técnicos e industriales que dejaron sin aliento a muchos de sus visitantes.

Panorama de la Exposición Universal de París. La Ilustración  Artística del 28 de enero de 1887 (Hemeroteca Municipal)









La Feria se ubicó en el campo de Marte, el Trocadero, la estación de Orsay, una parte del Sena, y la explanada de los Inválidos. Y como majestuosa entrada al recinto se construyó la Torre Eiffel, de largo la estructura de mayor altura construida por el hombre hasta ese momento con sus flamantes 300 metros de base a cima.

La Torre Eiffel y los monumentos más elevados del mundo. La Ilustracion Artistica
del 7 de enero de 1889 (Hemeroteca Municipal)
El impacto de semejante desafío de la ingeniería no se hizo esperar y ya desde el anuncio de su construcción acaparó titulares en periódicos de todo el mundo, España incluida. Aquí, es frecuente encontrar referencias a ella en la prensa del momento donde se informaba de los detalles proyecto, de la altura alcanzada en cada fase de su construcción o de cualquier detalle con ella relacionado.


Montantes de la Torre Eiffel de París. La Ilustración Artística del 28 de noviembre de 1887 (Hemeroteca Municipal) 

Coincidiendo con la Exposición Universal de París se celebró en Madrid en la segunda semana del mes de agosto, tal y como se venía haciendo todos los años, la verbena de San Lorenzo en Lavapiés. Y no faltaron en ella referencias a la Muestra y a su enorme torre, siempre en un tono festivo y de cierto cachondeo.

Y es que los vecinos y comerciantes de la calle Ave María, uno de los principales ejes del barrio, en competencia con otras construcciones efímeras de las demás calles del barrio y a instancias de la iniciativa presentada por el Sr. Casal, financiaron la construcción de una castiza réplica en madera y tela a la Torre parisina que los residentes de Lavapiés no tardaron en rebautizar con guasa como “La Torre Infiel”.


Calle madrileña engalanada (1890, Museo de Historia de Madrid, In. 4110)

Se ubicó en la esquina de la calle Ave María con la calle de San Simón, ante el todavía existente inmueble del número 15 de la calle y contó con 21 metros de altura. Fue realizada por los señores “Corral, Fermín (D. Francisco) y Villalobos” que contaron con un presupuesto de unas de 1000 pesetas, algo más modesto que el de la torre diseñada por Gustave Eiffel.


Calle del Ave María de Madrid, esquina con la de San Simón (Google Maps)

La vemos en dos documentos conservados en las instituciones culturales del Ayuntamiento de Madrid. Primero en la ilustración aparecida en el número del 30 de agosto de 1889 de la Ilustración Nacional, obra de Primitivo Carcedo (Hemeroteca Municipal y Museo de Historia) que nos ayuda a contextualizar mejor el anónimo cuadro que hemos visto más arriba de 1890 “Calle madrileña engalanada” (Museo de Historia, In. 4110), sobre el que no existía demasiada información y que ahora se explica por completo.

La Verbena de San Lorenzo de 1889, de Primitivo Carcedo. La Ilustración Nacional
del 30 de agosto de 1889 (Hemeroteca Municipal y Museo de Historia, In. 2003/17/407)

En ambas ilustraciones vemos a la torre adornada con banderas, escudos y estandartes, proporcionados por el Almacén de Villa del Ayuntamiento de Madrid, según leemos en el expediente del Archivo de Villa formado para la ocasión. En la primera plataforma se colocó la Banda del Hospicio de San Bernardino y el Orfeón Matritense, que amenizaron la noche con su repertorio. 

Más arriba, coronando la torre, se dispusieron unos focos de gas (dos o cuatro según las fuentes) de gran potencia que iluminaban la calle, tal y como se aprecia en el detalle de la ilustración de Carcedo, a imitación de los de la Torre original rememorados por Federico Gimera en su obra Recuerdos de la Exposición Universal de París de 1889 (Biblioteca Histórica, F 226, p. 10).


Detalle de La Verbena de San Lorenzo de 1889, de Primitivo Carcedo
Leemos en la prensa del momento que la fiesta fue todo un éxito y que el Sr. Casal, promotor de la idea de construir no sólo la torre, sino también una reproducción del submarino de Peral que no ha dejado más rastro en la prensa madrileña, no paraba de recibir felicitaciones por la iniciativa.





No sabemos qué nos deparará la verbena de San Lorenzo de este año de 2017, pero difícilmente podrá competir con lo alcanzado hace 128 años.


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Fuentes de prensa (selección):

El Liberal del 27 de julio de 1889: "El Sr. Casal, ayudado por otros vecinos, construirá en la calle del Ave María una torre Eiffel de 15 metros de altura, y un precioso submarino en la entrada de la calle de la Esperanza".

El Liberal del 1 de agosto de 1889: "Ayer empezó á construirse en la calle del Ave María, esquina a la de San Simón, la torre Eiffel. Por la tarde estuvieron ayer en el almacén de la Villa los individuos do la junta directiva de festejos, para escoger todos los objetos más a propósito para la fiesta. Serán repartidos por igual entre todas las calles donde se ha de celebrar la verbena"

La Época del 9 de agosto de 1889: "Esta tarde aún se trabajaba a toda prisa en ultimar el adorno de las calles donde esta noche se verifica la verbena de San Lorenzo. ¡La famosa reducción de la torre Eiffel estará iluminada por dos grandes focos de gas que salen de la farola que corona la torre. En la primera plataforma se situará la banda del Hospicio, que amenizará el acto...".

La Monarquía del 10 de agosto de 1889: "La Torre Eiffel ó lnfiel como la llaman muchos, se levanta majestuosa en la calle del Ave María; ha sido costeada por los vecinos de dicha calle, tiene 21 metros, es de gran efecto por lo bien iluminada que está; en su cúpula tiene cuatro reflectores de gas de gran fuerza".

El País del 10 de agosto 1889: "La Calle Ave María. Todos los balcones de las casas se hallan profusamente iluminados con faroles á la veneciana y colgados con vistosos tapices o valiosos mantones de Manila. Al comienzo de la calle se encuentra la torre Eiffel (la torre Infiel, como la denominan en aquellos barrios), de veintiún metros de altura y perfectamente tomada del original y construida con arreglo al mismo por los Sres. Corral, Fermín (D. Francisco) y Villalobos.

"La primera plataforma se destinó para la banda de San Bernardino y el Orfeón Matritense que durante la noche interpretaron las piezas más notables de su repertorio, con la maestría que tienen acreditada. En el interior de la torre se colocaron varias luces, y en la cúspide, una de gas que producía un bello golpe de vista.

"El coste total de la torre se eleva a más de 1000 pesetas".

La Unión Católica del 10 de agosto de 1889 "Y tan orgullosos que estaban los republicanos franceses con su Torre de Babel. Abajo ese orgullo. Paso a la torre Infiel plantada en la calle del Ave María. Buena parodia han hecho los vecinos de los barrios bajos del Centenario impío de la revolución francesa".